Инструкция для учителя: педагог до урока раскладывает на парты раздаточный материал. Работу на уроке можно организовывать как фронтальную, так и групповую и парную (это зависит от технической оснащенности класса).
Цель: познакомить обучающихся с историей развития железнодорожного транспорта и железных дорог в мире и в России, их качественными изменениями.
Методические и дидактические материалы:
2-3 мин
Педагог: Посмотрите на экран и скажите что объединяет все эти фотографии?
Слайд 2
Учитель предлагает ответить 2-3 ученикам.
Слайд 3
Педагог: Любите ли вы путешествовать? Какой вид транспорта вы использовали? Кто хоть раз в жизни путешествовал на поезде? Как вы понимаете фразу «Россия живет дорогами»? Каким качествам должна отвечать железная дорога?
Учащиеся отвечают на вопросы педагога
1 мин
Педагог: в настоящее время путешествие на поездах происходит в комфортной среде. Пассажиру предоставляется набор услуг, которые сделает его пребывание в поезде, удобным и интересным. Но так было не всегда. Было время, когда люди даже боялись ездить на поездах. Но, прежде чем начать наше занятие и отправится в путешествие в историю развития железных дорог, предлагаю определить, насколько для вас это будет интересно и полезно. Приготовьтесь ответить на небольшие вопросы, а правильные ответы зафиксировать в рабочем листе «Интересно почему?»
Слайды 4-6
Педагог демонстрирует вопросы на слайдах презентации и предлагает учащимся отметить правильный ответ в рабочем листе «Интересно почему?». Далее учащиеся совместно с педагогом проверяют правильность ответов.
Слайд 7
Педагог: Если на большинство вопросов ты ответил верно, то этот урок будет тебе интересен и полезен, так как ты увлечен транспортом, а новые знания расширят твой кругозор. Если же ты дал большинство неверных ответов, этот урок будет тебе особенно интересен, так как ты узнаешь много нового об истории и развитии железнодорожного транспорта.
33-34 мин
Путешествие во времени. История развития железнодорожного транспорта – 10 мин.
Во время проведения занятия педагог предлагает поработать со страницей рабочего листа «PRO РЖД» (ребята находят соответствие между именами и датами – соединяют их)
Слайд 8
Педагог: Посмотрите на экран, что вы видите? Это лента времени и она очень похожа на железную дорогу. Расположена дорога между прошлым и настоящим, а остановки – это значимые даты истории развития железнодорожного транспорта. Предлагаю начать наше путешествие и отправиться к самому началу исторической дороги.
Слайд 9
Давным-давно поездов не было, но пути сообщения были всегда и везде. История транспорта уходит в глубь веков. В древних странах строили сухопутные дороги, по которым, используя животных, перевозили грузы и людей.
Развитие путей сообщения проходило в зависимости от культурных преобразований и изменений в обществе. В связи с потребностью людей в средневековых рудниках появились дороги, по деревянным рельсам которых передвигались деревянные вагоны с деревянными колесами. В XV—XVI вв. в копях и рудниках Западной Европы прокладывались деревянные лежни для вагонеток.
1680 г. в Англии от рудников Ньюкасла к порту на реке Тайн была проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями). Груженные углем вагоны (челдроны) сами катились под уклон к порту. Кондуктор регулировал скорость, сидя на рукоятке рычажного тормоза, а лошадь трусила сзади на поводке. Лошадь затем тянула в гору пустую повозку.
Однако поверхность деревянных брусьев, очень быстро изнашивается, поэтому люди стали применять металл для изготовления рельсов, а затем искать замену мускульной энергии машинами.
Слайд 10-13
Впервые повозку с паровым двигателем, способную двигаться по рельсам, построил и испытал английский изобретатель Ричард Тревитик в 1803 г. И в 1804 г. была построена небольшая рельсовая дорога — первое «испытательное кольцо», на котором Р. Тревитик показывал свой паровоз, названный очевидцами «Лови меня, кто сможет». Далее, идея паровой машины зародилась у англичанина Джеймса Уатта, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Это наблюдение привело его к изобретению паровой машины, которая имела удивительную по тем временам мощность — 40 лошадиных сил.
Слайд 14
В 1812 г. появился шагающий паровоз инженера Уильяма Брантона с ногами, похожий на гигантского кузнечика – «Механический путешественник». Машина напоминала огромного паука. Силой паровой машины «ноги», сгибаясь в шарнирах, попеременно поднимались и опускались. Отталкиваясь от земли, они двигали паровоз вперед. К сожалению, такой механизм также не прижился.
Слайд 15
В 1813 г. У. Хедли установил на повозке сдвоенную паровую машину, назвав паровоз «Пыхтящий Билли».
Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Слайд 16
Конструкторы постоянно работали над качеством своих изобретений. А вот человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Первый паровоз, который изобрел Джордж Стефенсон в 1814 году, носил название «Блюхер». «Блюхер» повторял в своей конструкции многие черты паровозов предыдущих изобретателей. Он был очень тяжел, медленно двигался, работал малопроизводительно, но непрерывно (в других паровозах происходили постоянные остановки работы).
Слайд 17
В дальнейшем Стефенсон продолжал работу над совершенствованием конструкции своего паровоза. До 1825 г. он построил около 16 различных паровозов, упорно добиваясь наиболее приемлемой конструкции. Много внимания Стефенсон уделял совершенствованию рельсового пути.
До 1825 г. паровозы использовались главным образом на маленьких частных дорогах, обычно обслуживающих нужды рудников. Появление более совершенных конструкций паровозов стимулировало строительство новых железнодорожных линий. В 1818 г. была построена, а в 1825 году открыта железнодорожная линия протяженностью 61 км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля.
Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения. Популярность железнодорожного транспорта в Англии росла. Многочисленные изобретатели работали над созданием и совершенствованием новых видов локомотивов. В 1829 г. был объявлен конкурс на создание лучшего паровоза. Стефенсон представил на конкурс свой новый паровоз - знаменитую «Ракету». На конкурсе производились испытания всех типов локомотивов. «Бой паровозов», как называли этот конкурс, закончился победой «Ракеты», которая свободно тянула поезд весом в 17 тонн со скоростью до 21 км в час. Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час.
«Ракета» была наиболее совершенным локомотивом того времени. Она явилась как бы итогом начального периода развития паровоза.
Слайд 18
В 1938 году был зарегистрирован рекорд скорости паровых локомотивов в 202, 7 км/ч. Его установил паровоз “Mallard”, сконструированный Найджелом Грейсли.
Педагог: О чем нам говорят эти факты? Что было главным в паровозостроении? Этот признак к чему относится?
Педагог подводит детей к понятию качества.
Слайд 19
В России эпоха развития железнодорожного транспорта началась с появления в 1834 году австрийского инженера Франца Антона фон Гёрстнера. Им уже была построена дорога в Австрии. Он считал, что телеги с лошадьми уже отжили свой век и что скоро на всей земле будет совершенно другой вид транспорта — железные дороги. Они покроют всю планету и соединят города мира.
Франц Антон фон Гёрстнер написал письмо самому российскому царю. В письме говорилось: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы столь выгодны и необходимы, потому что сократить большие расстояния России можно, только увеличив скорость передвижения по ним».
Императору Николаю Первому идея понравилась. Одно Николаю Павловичу не нравилось в предложениях инженера: Герстнер просил, чтобы все построенные им дороги в течение двадцати лет были его собственностью, чего допустить было нельзя. Царь понимал, что такие пути сообщения не должны принадлежать иностранцу. Поэтому он решил прокладывать рельсы за казённый счёт.
Слайд 20
Однако император не ожидал, что вопрос о постройке железных дорог в России встретит яростное сопротивление не только у простого народа, но и у министров.
Каких только доводов не приводили противники железных дорог:
«Чугунные рельсы помешают коровам пастись».
«Куры в деревнях около этих дорог перестанут от испуга нести яйца.
Вы сами-то видели этот паровоз? Говорят, шипит и плюётся паром, железом скрежещет!»
«А воздух! Отравленный дымом, он непременно будет убивать пролетающих мимо птиц! Так мы всех птиц в нашей стране истребим!»
«На дома около железной дороги будут попадать искры пламени
из паровозных труб и они же все погорят!»
«Есть вероятность, что у пассажиров от столь быстрого передвижения поезда разовьётся болезнь мозга!»
Педагог: О чём нам могут сказать эти высказывания о железной дороге? Как вы думаете, в то время людей интересовало качество перевозок? А эти предположения оказались верными?
Министры, измучившись в сомнениях, направили в Австрию своего человека, профессора, чтобы посмотреть, не врёт ли Герстнер про построенную им рельсовую дорогу. Оказалось, всё верно: дорога действительно существовала.
Сторонниками же строительства железных дорог стали преподаватели Института Корпуса инженеров путей сообщения, а особенно инженер-строитель Павел Петрович Мельников. Однако он считал, что делать это надо силами русских инженеров, без иностранцев. Но, увы, никто из них никогда рельсы не прокладывал, не имел такого опыта. Риск трудного решения взял на себя император Николай Первый. Выступив против единогласного мнения всех своих министров, он повелел: «Железной дороге быть!» В народе её стали называть просто «чугунка», потому что первые рельсы на железных дорогах делали из чугуна.
Франц Герстнер предложил построить для начала небольшую линию из Петербурга до императорской резиденции — Царского Села.
Слайд 21
Многим эта идея понравилась. Ведь в Царском Селе жили придворные, чиновники и лица царской свиты, которые представляли себе новую дорогу как увеселительную затею: вот будет где покататься! Заманчиво было совершить прогулку в паровой карете — с песнями, плясками, цыганами, медведями и потешными огнями. Придворным было очень важно ездить в комфорте.
Педагог: Как вы думаете, почему комфортная поездка так важна для пассажиров?
После долгих споров и колебаний всё же решили протянуть линию именно из Петербурга до Царского Села через дачный городок Павловск.
15 апреля 1836 года был обнародован указ Николая Первого о сооружении Царскосельской железной дороги. Император взял линейку и самолично наметил на карте будущую трассу — попросту прочертил прямую линию от столицы до Царского Села. Дорога была открыта 30 октября 1837 года.
В 12 часов 30 минут из Петербурга отошёл состав из восьми вагонов. Через тридцать минут — в пять-шесть раз быстрее, чем на лошадях, — поезд прибыл в Царское Село.
О первой железной дороге мнения были самые противоречивые даже тогда, когда она уже в полной мере функционировала. Поездка по этой дороге поначалу многим казалась исключительно развлекательной, железной дорогой не связывались важные промышленные пункты.
В действительности же она имела огромное значение для России. Здесь проводили испытания первых отечественных паровозов; здесь опытным путём рассчитали необходимую ширину колеи; здесь проходили практику первые путейщики и машинисты будущих российских поездов. Сегодня мы сами живём в этом будущем. Россия по количеству железных дорог занимает второе место в мире.
Слайд 22
Промышленные грузы русская «чугунка» начала перевозить гораздо раньше, чем пассажиров. А создавали первую паровую машину, которая начала курсировать по ней в 1833—1834 г., настоящие самородки – Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы, отец и сын.
Они были потомственными крепостными крестьянами. После успешных испытаний чудесной паровой техники, которую создавали Черепановы, их хозяин – Николай Демидов – принял решение отправить своего самого опытного механика в Англию для изучения особенностей производства и применения паровых машин. Ефим Алексеевич побывал в Лондоне и в Лидсе, на угольных копях. Британцы держали в тайне многие технические секреты и не давали русским ознакомиться с чертежами. Но и зрительские впечатления значили много: именно там наш мастер впервые увидел паровую машину, которая шла по рельсам и перевозила грузы. Русский самородок так описал эту диковинку: «Смотрел паровую машину Меррея. Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потому часто стоят в ремонте». Он не случайно критиковал британских мастеров: Черепанов с помощью сына уже разрабатывал схему своей будущей рельсовой паровой машины, которую прозвали пароходом. И на первом месте у русских мастеров была качественная разработка узлов, подбор материалов и сборка паровоза.
В 1833 году в Англии побывал и Мирон. Там он наблюдал в действии пассажирские и товарные паровозы – и, вернувшись домой, сразу принялся за создание отечественной пароходной машины, способной бегать по рельсам со скоростью от 13 до 16 км/ч. Управляющий Медным рудником Нижнетагильских заводов Фотий Ильич Швецов – выходец из мастеровых – поддержал эту идею. Там и начали строить первое в нашей стране рельсовое полотно – от «чистополя» до здания Выйского завода. Конечно, это была не государственная, а частная дорога длиной меньше километра. Наши конструкторы заботились о качестве рельсов, поэтому для них Черепановы предложили использовать чугун – он был и дешевле, и крепче железа. Вскоре Ефим и Мирон Черепановы разработали новую, значительно улучшенную версию своего сухопутного парохода. Испытания прошли успешно, и для нового чуда российской техники построили железную дорогу, связавшую Выйский завод с Меднорудянским рудником на котором побывал цесаревич Александр Николаевич, путешествовавший по России и сохранивший восторженные впечатления об этой небольшой промышленной железной дороге. Правда, помогать Черепановым он не стал – даже не поинтересовался судьбой механиков. Власти твёрдо сделали ставку на импорт паровозов.
За постройку этой дороги Мирону Черепанову в 1836 году дали вольную.
Россия стала первым «континентальным» европейским государством, разработавшим собственную модель паровоза, а не импортировавшим технологию из Англии. Когда Черепановы узнали, что для строящейся дороги из Петербурга в Царское Село будут закуплены паровозы английского производства, – они приуныли. Это был удар по гордости изобретателей.
После смерти Черепановых на несколько десятилетий про них забыли.
Память о самородках-механиках возродилась только в ХХ веке, когда историков и писателей заинтересовала история заводов, история русских изобретений. Тогда имя Черепановых и стало в России нарицательным – и это справедливо.
Слайд 23
С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна – Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие, другие товары. Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать и т.д. Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. Но царь прислушался к инженерам Петру Павловичу Мельникову и Николаю Осиповичу Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г. Дорогу строили 8 лет, рабочий день длился по 16-18 часов. Но возмущений по поводу грандиозной стройки не было. Был восторг. Профессор, историк литературы, критик Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:
«Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля»...
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут из Санкт-Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
Железная дорога из Петербурга в Москву служит и по сей день. Теперь это одна из передовых в России скоростная магистраль. В XIX она тоже была передовой – первой проложена сразу в две колеи.
Вокзалы по обеим ее концам – что в главной столице, что в Северной – похожи, как две капли воды.
Первым министров путей сообщения стал Павел Петрович Мельников. За время, когда он был министром, с 1862 по 1869 года в России было построено около 4700 км железных дорог.
Слайд 24
29 марта 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Великого Сибирского Пути, более известного как Транссибирская железнодорожная магистраль. Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы.
Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали – это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири – река Лена. Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться из-за войны и революции.
Слайд 25
Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ (Байкало-Амурская магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века XX-го века заслуживает отдельного исследования, сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.
Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности – это самая протяженная (9288 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гиннесса».
2-3 мин
Педагог: предлагаю совершить познавательную остановку на станции КВИЗ.
Слайды 26-35
Ответы на слайде 36 (последний)
Вопросы КВИЗа можно показать на экране, или дать как самостоятельную работу в рабочих листах с последующей проверкой
Вопросы:
1. Какова длина Транссибирской магистрали от Южного Урала до Владивостока?9288 км
7000 км
4700 км
5348 км
Паук
Таракан
Кузнечик
Лягушка
«Чугунные рельсы помешают коровам пастись».
«Куры в деревнях около этих дорог перестанут от испуга нести яйца».
«Вы сами-то видели этот паровоз? Говорят, шипит и плюётся паром, железом скрежещет!»
«Во время движения всех пассажиров снесёт ветром».
«А воздух! Отравленный дымом, он непременно будет убивать пролетающих мимо птиц! Так мы всех птиц в нашей стране истребим!»
«На дома около железной дороги будут попадать искры пламени
из паровозных труб и они же все погорят!»
«Есть вероятность, что у пассажиров от столь быстрого передвижения поезда разовьётся болезнь мозга!»
XV-XVI вв.
XIV-XV вв.
XVI-XVII вв.
XIII-XIV вв.
«Лови и держи»
«Беги и прячься»
«Разбегайтесь, кто может»
«Лови меня, кто сможет»
«Комета»
«Ракета»
«Пуля»
«Стрела»
Песни
Цыгане
Скоморохи
Пляски
Потешные огни
Медведи
Охрана
Николай I
Николай II
Пётр I
Павел I
Червяковы
Чугуновы
Черепановы
Чурсины
Восточный экспресс
Транссибирская магистраль
Эль Чепе
Вест-Хайлендская железная дорога
1 мин
Педагог: мы закончили путешествие в историю железных дорог. Что нового вы узнали? Что вас заставило задуматься? Что хотелось бы изучить более глубоко? Какие вопросы вы хотели бы задать?
Работа в рабочем листе. Эту часть можно организовать как рефлексивное дерево. Ребята на листочках записывают свои вопросы, затем можно предложить выбрать вопросы одноклассников и подготовить ответ.
