Одним из инструментов совершенствования инновационных процессов в промышленности являются патенты и стандарты. При этом от того, насколько эффективно удастся объединить возможности патентной деятельности и стандартизации, во многом зависит скорость масштабирования инноваций в стране.Самым известным примером успешной «интеграции» патентов в стандарт являются контейнерные перевозки.
1
3
22/02/2024
Успех создателя контейнеризации Малкома Маклина
Инициатор развития контейнеризации – американский предприниматель и изобретатель Малком Перселл Маклин. Фундаментальное открытие Маклина, довольно радикальное для 1950-х годов, состояло во внедрении контейнерных перевозок. Он предложил загружать корабль не отдельными коробками, а целыми грузовыми емкостями с коробками. По прибытии корабля в порт разгрузка осуществлялась также целыми контейнерами на грузовики для доставки получателям.
Маклину для внедрения контейнеров в отрасль водных транспортных перевозок пришлось решить ряд таких задач, как:
-
адаптация контейнерной емкости под транспортные нужды с возможностью их размещения друг на друге в виде конструктора;
-
изменение логистики контейнерных перевозок, повлекших за собой и изменение связанной с этим инфраструктуры, включая складские помещения, устройства для подъема и перемещения груженых контейнеров.
Еще в середине прошлого века стало очевидным, что для развития транспортных перевозок водным путем необходимо создать контейнер, который должен обеспечивать эксплуатационную совместимость. Он должен представлять собой общее решение, удовлетворяющее требованиям различных представителей участвующих сторон – грузоотправителей, судоходных компаний, железных дорог, автоперевозчиков, операторов терминалов, контейнерной промышленности, производителей оборудования для работы с контейнерами и т.д. В этом могла помочь только стандартизация.
Маклин принимал активное участие в разработке стандартов, даже когда, как минимум, половина срока действия его патентов истекла. Это по сути стало стратегией: как продлить срок жизни своих разработок на рынке услуг контейнерных перевозок и собственную монополию на рынке. Десять лет – это значимый период, в течение которого с высокой вероятностью могут появляться очередные усовершенствования со стороны новых игроков рынка, создавая риски развития бизнеса действующих игроков на конкурентном рынке.
Как Маклин шел к успеху
Маклин продал свой грузовой автомобильный бизнес в 1955 году и взял кредит для покупки судоходной компании Pan-Atlantic Steamship. Новая компания уже имела права на швартовку судов в нескольких восточных портовых городах страны. В 1960 году название компании изменили на Sea-Land Industries.
Инженер Кейт Тантлингер помог Маклину разработать новую конструкцию контейнера. Он предложил использовать контейнеры длиной в тридцать пять футов. При таком размере на палубе танкеров Т-2, модифицированных под контейнеровозы, помещалось 35 контейнеров.
Металлический корпус контейнера имел угловые крепления и поворотный замок, образующие стандартный вращающийся соединитель для крепления транспортных контейнеров. Вместе они также фиксировали контейнер на контейнеровозе, полуприцепе или железнодорожной платформе. Они также позволяли поднимать контейнер контейнерным краном или боковым подъемником.
Проведенная модернизация оборудования для контейнерных перевозок сделала возможной упаковку грузов и выгрузку всего двумя бригадами докеров с невероятной для того времени скоростью – 30 тонн в час. В результате компания смогла предложить перевозку грузов по цене на 25% дешевле, чем при традиционной транспортировке при обеспечении сохранности груза, размещенного в контейнере.
Все это привело к тому, что 26 апреля 1956 года один из танкеров «Ideal X» отправился со своим грузом – контейнерами – из Нью-Джерси в Хьюстон. Танкер еще не дошел до Хьюстона, как компания Маклина начала получать заказы.
Развитию контейнерных перевозок также способствовала война во Вьетнаме: правительство США настаивало на стандартизации контейнеров. До 60-х годов прошлого века размеры и угловые элементы контейнеров не были стандартизированы. Одновременно Федеральное морское управление США объявило, что субсидии на строительство могут получать только контейнеровозы, рассчитанные на стандартные размеры.
Это необходимо было сделать, чтобы иметь возможность эффективно масштабировать контейнеры. Контейнер стандартного размера также был необходим для поездов, грузовиков и другого транспортного оборудования.
Как происходила стандартизация контейнеров
В 1958 году технический комитет Американской ассоциации по стандартизации (ASA) начал разработку стандартов на контейнеры США для интермодальных перевозок.
Стандартная ширина контейнера определялась правилами дорожного движения США. Высота 8 футов была установлена в 1959 году. Стандартизация длины контейнера создавала дополнительные трудности. Были предложены длины 20/40 футов, 12/24 футов и 17/35 футов. Длина 40 футов определялась правилами железнодорожного движения США: железнодорожным компаниям в то время было разрешено перемещать товарные вагоны длиной не более 40 футов. Длина 12/24 фута отвечала потребностям операторов Западного побережья. Длина 17/35 футов была обоснована разрешенной на тот момент длиной прицепа во всех штатах. В 1961 году комитет ASA остановился на ширине и высоте 8 футов и длине 10, 20, 30 и 40 футов. Стандарт был опубликован как MH-5.1 в 1965 году.
Однако ни одну из компаний в полной мере не удовлетворили результаты работ комитета.
По инициативе США в 1961 году был создан технический комитет ISO 104 по грузовым контейнерам. Его первое заседание состоялось в Нью-Йорке. Участниками были представители морских судоходных и железнодорожных компаний, производителей оборудования для обработки контейнеров и т. д. Комитет ISO 104 учредил три рабочие группы:
-
по терминам и определениям,
-
по габаритным размерам,
-
по спецификациям, испытаниям и маркировке.
Фред Мюллер, инженер, работающий секретарем комитета ASA, высказал мысль: поскольку угловые крепления и замок Sea-Land безотказно работают с крупнейшим в мире парком контейнеров, возможно, компания с целью увеличения емкости рынка захочет предложить потребителям более выгодные условия лицензирования своих патентов. Маклин понимал, что стандартизация его технологии и предоставление открытых лицензий, выдаваемых на его патенты, стимулировала бы рост контейнеризации. 29 января 1963 года Sea-Land разрешила комитету ASA использовать свои патенты в качестве основы для стандартного углового крепления контейнеров и поворотного замка.
Прошло более 60 лет с тех пор, как был опубликован первый из международных стандартов, ISO 668:1968 Грузовые контейнеры серии 1 – Классификация, размеры и номинальные характеристики. Сейчас стандартный 20-футовый контейнер является наиболее применяемым контейнером в мире.
Итоги «контейнеризации»
Маклин считал, что стандартизация является путем ко всеобщему росту промышленности. Его история приводится как пример успешной модели бизнеса.
Приведем несколько цифр:
-
в 1956 году погрузка товаров стоила около 5,86 доллара за тонну, но после ввода стандартных контейнеров стоимость упала почти в 37 раз! – 0,16 доллара;
-
в 1966 г. контейнерные порты были примерно в 1% стран, но к 1983 г. это число составило около 90%;
-
до развития контейнерных перевозок за час на судно можно было загрузить около 1,3 тонны товара, после введения контейнеров - около 30 тонн в час.
Контейнер ISO значительно облегчил поток товаров между транспортными подсистемами морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. В период с 1968 по 1974 год количество перевалок контейнеров неуклонно росло со 150 000 TEU (двадцатифутовый эквивалент, т. е. 20-футовый ISO-контейнер) до 1 107 000 TEU в крупнейшем порту Европы, гавани Роттердама. В 1990 г. мировой флот насчитывал 5 102 563 сухогрузных контейнера (в TEU). Всего лишь 1,6% контейнеров отклонялись от спецификаций ISO по высоте и длине контейнера.
Сегодня около 90% всех коммерческих грузов перевозятся в контейнерах; в мире насчитывается более 17 миллионов контейнеров, совершающих более 200 миллионов рейсов в год; в активном использовании находится более 6000 контейнеровозов.
Такой успех вряд ли мог быть достигнут компанией в отсутствии патентов на разработки, которые легли в основу развития мирового «контейнерного» бизнеса.
Нравится: 
распечатать статью
